«Nos vamos a presentar a todos los aeropuertos»

En 2015 Iberia Airport Services (IBAS) se convirtió en el principal prestador de servicios de handling de rampa a terceros de la red de Aena al conseguir presencia en 29 aeropuertos, entre ellos Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca, Málaga, Alicante, Asturias, Bilbao, Gerona, Gran Canaria, Ibiza, Menorca, Reus, Santiago de Compostela, Tenerife Norte y Tenerife sur. Entre los 20 mayores aeropuertos de Aena solo está ausente en Fuerteventura, Lanzarote, Sevilla, Valencia y el tándem La Gomera-El Hierro. Entrevistamos a José Luis de Luna, que es el director de aeropuertos de IBAS, empresa en la que presta sus servicios desde hace casi nueve años, aunque tiene una experiencia de 30 años en el sector, habiendo pasado previamente por Aena y empresas de servicios aeroportuarios de FCC, como Eurohandling y Flightcare.

¿Qué responsabilidades tiene su cargo dentro de Iberia Airport Services?

En Iberia comencé como director de red de aeropuertos, siendo el responsable de todas las instalaciones a excepción de Madrid. Ahora mi cargo como director de aeropuertos ocupa todos los aeropuertos, los 29 que obtuvimos de los concursos de 2015. Mi compromiso, por así decirlo, es completo. Soy el responsable de la cuenta de resultados, es decir del resultado económico que tiene que dar el negocio de handling. También desde el punto de vista de operaciones, de seguridad operacional, recursos humanos, formación, la parte comercial, etc.

¿Cuáles han sido las cifras de aeronaves atendidas de Iberia Airport Services en 2020 y 2021 y qué representan respecto al año de referencia de 2019? ¿Qué impacto económico suponen esos datos?

En efecto, 2019 es el año que tomamos ahora de referencia en todos los ámbitos. En ese momento marcamos el hito de superar los 100 millones de pasajeros en toda la red de aeropuertos a bordo de unos 450.000 aviones (1), con una facturación de 470 millones de euros.

Después llegó el atípico 2020, que tras sus idas y venidas representó solo un 40% de los valores de 2019.

En 2021, IBAS prestó servicio a 199.038 aviones -un 43,8 por ciento más que en 2020-, gestionó 32,9 millones de equipajes -un 81,4 % más- y manejó más de 328.600 toneladas de mercancías, un 32 por ciento más que en 2020. Las cifras económicas no están aún disponibles, serán publicadas el 25 de febrero. Este año 2021 ha tenido una curva continua de recuperación ascendente, hasta los últimos dos meses, que han sido lastrados por la aparición de la variante ómicron del virus. Estas cifras suponen que en 2021 habremos recuperado en torno al 70% de los valores de 2019. Por la misma razón de ómicron, los dos primeros meses de 2022 están siendo flojos, pero sin embargo la expectativa para este año es optimista: esperamos acabar con resultados similares o incluso superiores a los de 2021.

Otras cifras a tener en cuenta son las del personal contratado y equipos. En 2019 llegamos a tener un pico de plantilla de 9.000 personas (hay que tener en cuenta la gran estacionalidad de algunos aeropuertos). Iberia Airport Services suma un total de 8.500 equipos de todo tipo, que van desde un tractor de push back o una jardinera, hasta un carrito portaequipajes.

(1) aviones ponderados. Se usa este concepto de Aena, por el que cada modelo de avión tiene un valor en trabajo de handling de rampa, teniendo valor de referencia los modelos equivalentes al A319. Los aviones regionales, con unas necesidades más sencillas, ponderan por debajo de ese valor, mientras que los de fuselaje ancho, mucho más complejos, lo hacen por encima.

«Llevamos ya tiempo apostando de una manera muy clara por la sostenibilidad y por la reducción de emisiones de CO2 y en los últimos años hemos hecho una inversión de 100 millones de euros para renovar todos nuestros equipos»

¿Cuál fue el momento más duro durante el estado de alarma por la pandemia y como se gestionó el personal y equipos de la empresa?

El mes más complicado fue abril de 2020, con una caída de actividad del 95%, es decir, solo manejamos un 5% del tráfico con varios aeropuertos prácticamente cerrados. Mayo fue muy similar.

En cuanto al personal, tuvimos claro que queríamos tener un compromiso con la estabilidad y la calidad del empleo, que ha sido posible mantener gracias a una herramienta puesta a disposición por el Estado, como han sido el ERTE. De este modo, aparte de algunos contratos que estaban finalizando y que obviamente no pudimos renovar, la plantilla no ha tenido bajas y se ha ido reactivando poco a poco, a medida que el tráfico se ha ido recuperando. Además, hicimos un esfuerzo muy grande para complementar el salario aportado por el SEPE, hasta alcanzar el 100%. En el mes de noviembre de 2020 esta cantidad complementaria se tuvo que reducir y a partir de marzo de 2021, dada la situación económica de la compañía (Iberia terminó perdiendo unos 1.500 millones de euros) ya no se pudo mantener, aunque también hay que considerar que cada vez había menos trabajadores en el ERTE e incluso terminamos sacándolos a todos.

Respecto a los equipos, se estableció un plan de preservación en todos los aeropuertos, por lo que nuestro proveedor de mantenimiento tuvo que parar y proteger elementos mecánicos y otros como las ruedas. En la medida de lo posible, tratamos de llevarlos a espacios más protegidos, como podía ser un taller. Los equipos que quedaban a la intemperie, se tuvieron que tapar completamente con plásticos. A su vez, ese trabajo se tuvo que revertir después, con una des preservación que prácticamente ha finalizado a lo largo de 2021.

En el apartado humano, tengo que destacar el comportamiento de nuestros trabajadores, al igual que pasó con la tormenta Filomena; en los momentos más complicados han tenido una respuesta ejemplar.

¿Cuáles son sus previsiones de recuperación del mercado para el futuro a corto plazo (3-5 años)?

En nuestro «business plan» que precisamente estamos realizando ahora y que abarca de 2022 a 2025, estamos definiendo dos fases claras. 2022 y 2023 los consideramos dos años de «travesía por el desierto», aún complicados, en los que no creemos que podamos alcanzar todavía los niveles de 2019 y, por tanto, vamos a tener que seguir con algunas de las medidas que hemos tenido que implementar anteriormente. ¿Cuándo vamos a recuperar los valores de 2019? Si no aparecen nuevas variantes o circunstancias imprevistas, casi con toda seguridad en 2024, o incluso a finales de 2023. Eso no significa que, en momentos puntuales, algunos meses y en algunos aeropuertos, logremos el 100% de actividad de 2019. De hecho, ya ha ocurrido en 2021: Palma de Mallorca sin ir más lejos, alcanzó en algunos momentos del verano el nivel de 2019. Tenerife Norte incluso los superó. Los aeropuertos más pequeños o los del norte son, por el contrario, los que llevan más retrasada su recuperación. Los otros dos años, 2024 y 2025, prevemos que serán de recuperación de actividad a niveles similares o, incluso, superiores a los de 2019.

Aena repartirá en 21 lotes la concesión de un total de 41 licencias para el periodo 2023-2029. ¿a cuántos opta Iberia y qué se consideraría un buen resultado?

Nosotros somos líderes en España y nos vamos a presentar a todos los aeropuertos. Ahora mismo estamos presentes en 29 instalaciones. Nuestra ambición es ampliar nuestra presencia a más aeropuertos, además de continuar en los que estamos. Por lo tanto, lo mínimo a lo que aspiramos es a repetir el mismo resultado de 2015.    Obviamente Madrid y Barcelona para nosotros son esenciales, ya que son los hub de Iberia y Vueling, respectivamente. 

El borrador del pliego de condiciones estuvo un tiempo en manos de las empresas de handling para realizar sus últimas alegaciones antes de publicar el documento definitivo a finales del año 2021. ¿Qué aportaciones hizo Iberia? ¿Han sido tenidas en cuenta estas alegaciones?

El borrador estuvo en manos de todos los actores, no solamente de los agentes de handling, sino de otros como son las aerolíneas, fabricantes de equipos, etc., de manera individual y en conjunto, a través de la patronal del sector, que es ASEATA (asociación de empresas de servicios de asistencia en tierra en aeropuertos), que lo distribuyó a todos sus asociados. El 30 de noviembre, que era la fecha límite, presentamos nuestras propuestas.

Entendemos que Aena recogerá todas estas alegaciones y añadirá al pliego de condiciones definitivo las que estime oportunas. Suponemos que antes del verano se publicará este pliego definitivo para que podamos preparar las ofertas y que antes de final de año se resuelva el concurso, para que los nuevos adjudicatarios puedan comenzar su andadura en el primer semestre de 2023, cumpliendo el compromiso de renovar los agentes de handling de los aeropuertos cada siete años.

La evaluación de las ofertas estará compensada al 50% entre la valoración técnica y al económica. Nosotros –y el resto de las empresas también- hemos hecho bastantes comentarios relacionados con esta parte técnica, por ejemplo, relativa a la electrificación de los equipos, cómo piensa Aena afrontarla, etc. Hemos pedido desde ASEATA que se valore más la parte técnica, que es la que en definitiva aporta calidad al servicio, pues incluye la seguridad operacional, la formación, etc. Creemos que debería pesar más en la ponderación que la parte económica. También hemos detectado algunos errores. Por ejemplo, en la agrupación de los lotes, porque hay aeropuertos que tienen una primera licencia en un lote y una segunda en otro lote, lo que puede crear incompatibilidades. Si se resulta adjudicatario del primero, no sería posible obtener el segundo lote.

Tenemos constancia de que se van a presentar un buen número de empresas de otros países de la UE, lo que significa que va a haber una fuerte competencia, mayor que en otras licitaciones. Dentro de lo que es el pliego de condiciones de Aena, se están estableciendo las solvencias técnicas y económicas para que las empresas que acudan garanticen en caso de resultar adjudicatarias, que cumplen después con los requisitos de las ofertas presentadas. Aena está muy sensible para que estas ofertas sean objetivas y transparentes, para poder elegir al mejor y para que el que sea elegido el mejor, sea después también el que mejor preste el servicio. Que esa oferta que incluye calidad, estabilidad en el empleo, sostenibilidad, innovación, etc. sea una realidad durante los siete años de prestación y no se quede únicamente luego en una «oferta de humo».

Los objetivos marcados por el gestor aeroportuario exigen que un 23% de las flotas sean sostenibles en 2023 subiendo a una cuota del 78% en el ejercicio 2030 ¿Cómo Iberia hará frente a este requisito?

 Es un reto, y nosotros llevamos ya años apostando de una manera muy clara por la sostenibilidad y por la reducción de emisiones de CO2 desde el punto de vista de los equipos de handling y otras medidas. Hemos sido pioneros, por ejemplo, en la introducción del tractor eléctrico de push back Mototok, que ha acumulado en 2021 más de 5.000 aviones remolcados. Actualmente hay cuatro unidades en Barcelona y otros cuatro en Madrid, que son utilizados en la flota de la familia A320 principalmente, aunque acabamos de obtener la certificación -y hemos empezado a utilizarlo también (2)-  en los remolques de los CRJ, lo que será muy positivo para la flota de Air Nostrum y también para la contribución a sus propios objetivos de sostenibilidad. Es un hito muy importante en el que Iberia ha participado en estrecha colaboración tanto con el fabricante del tractor como del avión (Bombardier), que es quien finalmente aporta el certificado.

Para poder cumplir con estos porcentajes estamos abordando un plan completo de inversión.  No partimos de cero, ya hicimos importantes inversiones para cumplir con el pliego anterior, cantidad que casi alcanzó los 100 millones de euros para renovar todos nuestros equipos, por lo que nos encontramos en una situación de poder afrontar de manera total el requisito de electrificación de equipos. El pliego da una mayor puntuación, si se tiene un número de vehículos eléctricos por cada año y nosotros estamos valorando superar esos porcentajes, en cada familia de equipos, trabajando directamente con los fabricantes. Tenemos previsto empezar en torno a un 20% de la flota y acabar el séptimo año del concurso con el 70%, cumpliendo sobradamente con los requerimientos.

(2) El primer remolque de un CRJ de Air Nostrum con un tractor eléctrico Mototok se realizó el martes 1 de febrero en Madrid-Barajas. IBAS ha sido la primera en el mundo en utilizar este equipo de handling en este modelo de avión.

 

 ¿Todo se basa en electrificación?

De momento no estamos apostando por el hidrógeno, no porque no creamos en esa tecnología –que quede claro- sino porque la infraestructura que va ligada para poder cargar los equipos en los aeropuertos no está desarrollada lo suficiente para que a día de hoy pueda ser considerada la solución óptima desde nuestro punto de vista, lo que no quiere decir que no lo vaya a ser a futuro.

En cuanto a los biocombustibles, Iberia ha firmado un acuerdo como línea aérea tanto con Repsol como con CEPSA para la utilización de este tipo de carburantes en aviación, acuerdo que está también extendido para su uso en todos los equipos de handling que no estén electrificados, si bien es verdad que la utilización hasta ahora ha sido mínima, porque la producción de estos combustibles de origen sostenible también es muy pequeña aún, pero nuestro compromiso es incrementar su uso en un futuro.

El gran rival de Iberia es Groundforce, perteneciente a Globalia, que se encuentra en plazas como Madrid-Barajas, El Prat o Palma de Mallorca. El proceso de compra (ahora parcial) en el que están envueltos Iberia y Air Europa ¿podría afectar a estas dos empresas de handling y a la competitividad entre ellas?    

El proceso de venta se ha modificado mucho desde el acuerdo inicial y aún no sabemos cuál será el resultado de las negociaciones. El perímetro de la operación inicialmente no se salía de lo que es la línea aérea y, por tanto, no incluía a Groundforce. Pero sin saber aún cual va a ser el resultado de este nuevo movimiento, no puedo responderte esta pregunta.  Así que, primeramente, hay que ver cuál es el acuerdo final, si está incluido en él o no Groundforce, así como qué acuerdos tendrá firmados Air Europa con Groundforce, en el caso de que parte de Air Europa pase a pertenecer a Iberia.

«A través del proyecto Go Up en los últimos tres años hemos digitalizado muchos procesos en la rampa para incrementar la eficiencia de nuestras operaciones»

¿Algo más que añadir a todo lo comentado anteriormente, que creas que también es importante?   

En materia de sostenibilidad también es importante la innovación tecnológica en la rampa que se ha aplicado en el plan de transformación de la aerolínea. La compañía lanzó en 2018 el proyecto Go Up, para digitalizar e incrementar la eficiencia de sus operaciones con un gran número de iniciativas. Tenemos tres proyectos muy muy importantes, que afectan directamente a IBAS. Hemos cambiado el sistema operativo desde el punto de vista de gestión de medios. Contratamos a SITA para desarrollar una herramienta, su marca es AMS, aunque nosotros la hemos bautizado como Kepler, una aplicación para la gestión de tareas en rampa en tiempo real. Kepler gestiona todos los parámetros relacionados con una operación de handling, tanto a nivel de equipos como a nivel humano, e incluso algunos de sus módulos pueden interactuar con aerolíneas o con Aena, aportando datos para su propio control. Esta herramienta ha sido de gran ayuda para que Vueling, que representa el 75-80% de nuestra operativa total en Barcelona, haya sido elegida compañía low cost del año, así como la más puntual de Europa. De igual modo, el aeropuerto de Barcelona ha quedado entre los cinco más puntuales de Europa en 2021.

Otra de nuestras herramientas está relacionada con la movilidad. Queremos facilitar a nuestros agentes dispositivos móviles con acceso a la plataforma O365 de Microsoft, la cual integra varias funcionalidades en un único dispositivo. El acceso a documentación operativa de las compañías, su uso como emisora o walkie-talkies, interacción con chats y bots para consultas rápidas o la cumplimentación de formularios y reportes en tiempo real de manera ágil y dinámica son algunas de las aplicaciones que ya estamos consiguiendo.

El tercero es el proyecto Iris, que da acceso a la automatización de nuestro centro de control de carga (CLC) para la emisión de la hoja de carga, dotándola de movilidad en el avión. Permite su actualización en tiempo real directamente en la aplicación móvil, por el coordinador o supervisor de carga.

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